Die Digitalisierung bringt weitere Effizienz in den Transport- und Gütersektor

Der Gütertransport der Zukunft wird ein anderer sein als der heutige. Wohin geht die Reise?

Zohm: Der Bedarf an Transportleistungen steigt kontinuierlich und wird weiter steigen. Gleichzeitig haben wir als Weltgemeinschaft die Herausforderung CO2 einzusparen, um bis 2050 eine neutrale CO2-Bilanz zu erreichen. Als Transportindustrie können wir dazu unseren Beitrag leisten, zum Beispiel mit einer neuen Antriebstechnologie, durch Automatisierung und Digitalisierung. Bei der Automatisierung geht es für uns darum, Business Cases zu schaffen, die sich für unsere Kunden rechnen. Die zunehmende Transparenz der Daten und die verstärkte Datennutzung im Zuge der Digitalisierung werden weitere Effizienz in den Transport- und Gütersektor bringen.

Vor welchen technologischen Herausforderungen stehen Sie mit MAN im Zuge dieser Trends?

Zohm: Bei der Automatisierung zum Beispiel ist das Thema Validierung oder Absicherung wichtig, denn unsere Kunden brauchen verlässliche Lösungen. Deshalb ist das richtige Tempo ein entscheidender Faktor: Wann setzen wir auf welche Technologie?

Spielt das Thema Elektrifizierung eine Rolle?

Zohm: Ja, für MAN spielt Elektrifizierung eine große Rolle. Gerade im Personenverkehr sehen wir, dass die Städte sehr schnell elektrifizieren wollen, zum Beispiel bei den Busflotten. Der elektrische Stadtbus von MAN kommt 2020: Die ersten Busse haben wir bereits an unsere Kunden ausgeliefert und gehen dieses Jahr in Serie. Ein weiteres Feld der Elektrifizierung ist aktuell der Gütertransport der letzten Meile mit leichten Nutzfahrzeugen. Dafür haben wir mit dem eTGE ebenfalls bereits ein Serienprodukt. Außerdem sind in einem Pilotprojekt in Österreich neun eTrucks unterwegs, mit insgesamt über 240.000 gefahrenen Kilometern im Alltagseinsatz. In diesem Jahr bieten wir eine erste Kleinserie dieser Elektro-Lkw an. Parallel entwickeln wir unsere Serien-eTrucks, mit denen wir ein breiteres Portfolio bedienen.

Wie sieht es mit den Themen Brennstoffzelle und elektrische Oberleitungen aus?

Zohm: Der Einsatz von Brennstoffzellen ist eine denkbare Option. Wir beobachten hierbei die Marktentwicklung und untersuchen, wie diese Antriebstechnik vor dem Hintergrund TCO und der nötigen Infrastruktur wirtschaftlich bei Kunden zum Einsatz kommen könnte. Oberleitungen werden ihre Bedeutung in Einzelanwendungen haben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir unser gesamtes Infrastrukturnetz auf eine Oberleitung auslegen werden. Aber in Anwendungen wie dem hochfrequenten Lieferverkehr sind Oberleitungen sicher denkbar.

Nochmal zum Thema Automatisierung: Experten haben ja schon vor zehn Jahren gesagt, dass das Thema automatisiertes Fahren als erstes im Lkw-Bereich kommen wird, weil dort die Personalkosten wegfallen. Die Fahrzeuge fahren aber immer noch nicht auf der Straße. Woran liegt das?

Zohm: Ich weiß nicht, ob man das wirklich vor zehn Jahren schon so gesehen hat. Wir sind jetzt an der Schwelle, an der sich Technologien in Business Cases abbilden lassen, die sich rechnen können. Ein aktuelles Beispiel für Automatisierung ist das Partnerprojekt „Hamburg TruckPilot“ zwischen MAN, der HHLA und der Spedition Jakob Weets. Hier testen wir in den kommenden Jahren vollautomatisiert fahrende Lkw im Realeinsatz. Sowohl im Container-Terminal Altenwerder als auch im öffentlichen Bereich einer über 70 Kilometer langen Teststrecke werden diese unterwegs sein. Unsere Kunden können dabei aus erster Hand den Nutzen für ihr Geschäft erfahren, denn die Mehrkosten für die Technik müssen sich für sie lohnen.

Es geht also um rein monetäre Hemmnisse? Oder spielen auch technische und regulatorische Faktoren eine Rolle gerade im Hinblick auf die Themen Validierung und Absicherung, die Sie eingangs erwähnt haben?

Zohm: Diese Faktoren spielen definitiv eine Rolle: In unserem Pilotprojekt zum Platooning auf der A9 haben wir gesehen, dass wir mit den derzeitigen Regularien den Platoon an jeder Auf- und Abfahrt öffnen und danach wieder schließen müssen. Damit verpuffen die Effizienzgewinne, die sich mit dem Platooning erreichen lassen. Es braucht also regulatorische Maßnahmen, um ein Umfeld zu schaffen, in dem Innovation auch auf die Straße kommen.

Stichwort Effizienzgewinne: Was glauben Sie, wann erreichen wir die Zukunftsvision CO2-freie Nutzfahrzeugbranche?

Zohm: Wir haben ja Regularien, die europaweit, gelten: 15 Prozent CO2-Einsparung bis 2025 und 30 Prozent bis 2030. Wenn wir im Jahr 2050 eine neutrale CO2-Bilanz erreichen wollen, sprich alle Nutzfahrzeuge CO2-neutral betrieben werden, wird die Zukunftsvision von der CO2-freien Nutzfahrzeugbranche rechnerisch etwa im Jahr 2040 Realität: Da Lkw-Flotten sich ungefähr alle zehn Jahren erneuern und wir 2050 bei Null sein wollen, darf schon ab 2040 in Europa kein CO2-produzierendes Fahrzeug mehr verkauft werden.

Das Umweltbundesamt ist da nicht ganz so optimistisch wie Sie: Laut UBA gehen seit 1995 die spezifischen Emissionen für den Straßenverkehr zwar zurück – dank besserer Motoren, besserer Abgastechnik, weniger Kraftstoffverbrauch und besserer Kraftstoffqualität. Gleichzeitig ist aber der Verkehrsaufwand um 70 Prozent gestiegen: Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr haben sich zwischen 1995 und 2017 deshalb sogar um 20 Prozent erhöht. Was stimmt Sie optimistisch, die Ziele für 2030 einzuhalten und die 2050-Vision zu erreichen?

Zohm: Zunächst gibt es heute ein viel breiteres gesellschaftliches Verständnis dafür, dass CO2 eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung ist und wir bis 2050 CO2-neutral werden wollen. Die Technologien, um dieses Ziel zu erreichen, sind jetzt verfügbar. Aktuell sind sie aber wirtschaftlich noch nicht gleichwertig, weil sie teurer sind. Es braucht also Rahmenbedingungen, die es den Spediteuren ermöglichen, in klimaneutrale Antriebstechnologien zu investieren.

Welche Rahmenbedingungen müsste die Politik denn schaffen?

Zohm: Die Transportindustrie ist allen voran eine vernetzte Industrie. Deshalb brauchen wir einen europäischen Ansatz, um CO2-neutralen Technologien zum Durchbruch zu verhelfen. Das kann zum Beispiel eine Eurovignette sein, mit der man Mauterleichterungen in ganz Europa bekommt, wenn man auf CO2-neutrale Technologien setzt. Viele Spediteure sind über Landesgrenzen hinweg aktiv: Je harmonisierter ein solches System ist, umso einfacher ist es für unsere Kunden in neue, CO2-freie Technologien zu investieren.

Ein weiterer Knackpunkt dürfte auch die Infrastruktur sein, oder?

Zohm: Genau, neben dem Thema der Incentivierung ist die Nutzbarkeit von Energie entscheidend. Wir haben heute ein großflächig ausgebautes Tankstellennetz. Bereits beim Gas haben wir gesehen, dass wir uns schwertun, eine Infrastruktur bereit zu stellen – trotz vieler gemeinsamer Pläne in der europäischen Union. Zudem sind die Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für Lkw andere als für Pkw. Denn die Dimension der Energieleistung, die ein Truck braucht, ist eine andere. Wir brauchen europaweit einen gemeinsamen Ansatz mit der Politik, mit den Betreibern von Stromnetzen und mit Energieversorgern, wie sich diese Infrastruktur bereitstellen lässt. Hierzu sind wir mit allen beteiligten Akteuren im Gespräch.

Abschließend noch eine Frage, die etwas weggeht von der Technik: Spüren Sie bei MAN schon den Fachkräftemangel – gerade im Bereich der Ingenieurswissenschaften?

Zohm: Nein, bei MAN spüren wir den Fachkräftemangel derzeit (noch) nicht. Was wir in der Transportindustrie allerdings haben, ist ein eklatanter Fahrermangel. In unserem Platooning-Projekt haben wir jedoch gesehen, dass die höhere Automatisierung des Trucks zu einer technologischen Aufwertung des Arbeitsplatzes führt. Der Fahrer steuert nicht länger nur das Fahrzeug, sondern wird immer stärker zum System-Operator. Man hört ja immer, dass durch die Automatisierung Arbeitsplätze wegfallen – die Ergebnisse aus dem Platooning-Projekt zeigen aber, dass das nicht überall der Fall ist: Die Automatisierung kann Arbeitsplätze auch attraktiver machen.